SERVICIO DE CLASES PARTICULARES HOMEDUCATION

•octubre 21, 2010 • Dejar un comentario

Ahora puedes recibir clases particulares a domicilio con Homeducation.

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La empresa

HomEducation es una empresa dedicada a la enseñanza, cuyo cometido principal es ser el punto de encuentro entre profesores y alumnos que presentan una dificultad en el aprendizaje de su dia a dia.

Estamos especializados en clases particulares a domicilio a todos los niveles de educacion existentes, desde primaria, secundaria, bachillerato, formación profesional, hasta llegar a estudios universitarios. Además, siendo conscientes de la  importancia que tiene hoy en día el conocimiento de una lengua extranjera, impartimos clases de inglés, francés, alemán, italiano, chino…etc. Por último,  destacar que se ofrecen tambien clases particuales de informatica para mayores.

Nos encargaremos de asegurar que los profesores que enviamos a su casa tengan la suficiente formación y experiencia, para que usted o su hijo alcancen sus objetivos.

Nosotros le proporcionamos el servicio sin tener que moverse de casa con tan solo una llamada.

Nuestra metodología

Nuestra metodología se basa en hacer pensar y enseñar a pensar al alumno. Con esto, queremos que el alumno deje de depender de los procedimientos  mecánicos convencionales de estudio, en los que realmente no son conscientes qué desarrollo se lleva a cabo para resolver los ejercicios. El problema del sistema educativo actual, es que se les propone ejercicios en los que se les enseña una mecánica, pero no se les explica el porqué de las cosas, es decir, no se les fuerza a deducir las soluciones por ellos mismos.

Ello provoca que el alumno se desmotive, pierda la confianza en sí mismo y crea que por sus propios medios, no será capaz de superar los obstáculos y alcanzar los objetivos. Por eso, en HomEducation, queremos motivarles, haciendoles ver que son capaces de llegar a la meta, nosotros seremos su guia.

Nuestros valores

Los valores de HomEducation se basan en cinco principios. Estos cinco principios los aplicamos en todas nuestras clases para obtener los mejores rendimientos académicos y personales:

– El respeto mutuo entre profesor y alumno.

– La disciplina es un requisito indispensable a la hora de aprender y progresar en la educación y en la vida. El éxito siempre viene de la mano de la constancia, por eso queremos que nuestros alumnos sean persistentes en su trabajo y no lo dejen todo para el final.

– La organización es la forma en la que uno se gestiona los recursos y el tiempo. Por ello la organización y planificación es fundamental para conseguir los objetivos deseados y no frustrarse por el camino, siendo una de las principales razones del fracaso escolar. Esto hará que aumente el rendimiento, disminuyendo así el tiempo invertido para realizar las tareas marcadas.

– El trabajo es el esfuerzo y tiempo dedicado, aunque no siempre es visiblemente productivo, en muchas ocasiones el fruto de todo el trabajo se obtiene en el momento menos esperado, por ello si se tiene disciplina y organización, el trabajo es el camino para la consecución de los objetivos.

– La flexibilidad consiste en saber cómo compatibilizar la actividad formativa con el resto de actividades cotidianas. Aunque parezca una contradicción con los anteriores, la flexibilidad y adaptación es una de las necesidades en el ser humano, por lo que, acorde con la disciplina, se debe gestionar correctamente para obtener el resultado óptimo de trabajo.

A partir de estos 5 principios estructuramos todos nuestro procedimiento de trabajo, de forma que los orientemos a la obtencion de  los mejores resultados. Además el aprendizaje es más efectivo, lo que  refuerza  la confianza del alumno, fundamental para el éxito escolar y personal.


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AVIONES BRITANICOS

•abril 25, 2009 • Dejar un comentario

Vickers Viscount


El Vickers Viscount era un avión comercial turbohélice presentado en 1953 por Vickers-Armstrong. Se convertiría en uno de los más exitosos aviones de posguerra, con 445 unidades construidas en toda la historia de la línea de producción. Era particularmente preferido por los pasajeros debido a su silenciosa cabina, a la falta de vibraciones y a que tenía unas ventanas mucho mayores que otros de su época

 

Historia

El diseño original partió del diseño del Type IIB propuesto por el Comité Brabazon como avión turbohélice de medio alcance y de cabina presurizada para operar las rutas menos concurridas, pudiendo llevar 24 pasajeros hasta 1750 millas de distancia (2816 km) a una velocidad de 200 MPH (322 km/h). British European Airways (BEA) estuvo involucrada en el diseño y solicitó que pudiese llevar 32 pasajeros en lugar de 24.

El diseño del Vickers Type 630 fue completado en Brooklands por el Diseñador Jefe Rex Pierson y su equipo en 1945, sería un avión de 32 plazas propulsado con 4 turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.I Mark 502 de 990 cv unitarios que le permitirían viajar a 275 MPH (443 km/h). Un pedido de 2 prototipos fue realizado en marzo de 1946, iniciándose la construcción inmediatamente. En un principio iba a llamarse Viceroy, pero el nombre fue desechado en 1947 tras la independencia de la India.

El prototipo 630 voló por primera vez el 16 de julio de 1948, y el segundo prototipo fue construido como banco de pruebas con dos reactores Rolls-Royce Tay en lugar de los cuatro motores turbohélice Dart. Al primer protitipo le fue concedido un certificado de vuelo restringido el 15 de septiembre de 1949, seguido del certificado definitivo el 27 de julio de 1950 y entrando en servicio al día siguiente en BEA para que los pilotos y el personal de tierra se familiarizase con el nuevo aparato. Sin embargo el diseño fue considerado demasiado pequeño y lento con sus 275 MPH (443 km/h), haciendo los costes por pasajero demasiado altos para un servicio regular.

El diseño volvió entonces a la mesa de dibujo y renació como el alargado 700 con hasta 48 pasajeros (53 en algunas configuraciones) y una velocidad de crucero de 308 MPH (496 km/h). El nuevo prototipo voló por primera vez el 28 de agosto de 1950. British European Airways encargó 20 V.701s, y pronto llegaron pedidos de otras compañías. El primer 700 fue entregado a BEA en enero de 1953, y en abril comenzó el primer servicio propulsado a turbohélice del mundo.

Tres años después el Viscount se convirtió en el rey del transporte aéreo al ganar la carrera de 12367 milas (19903 km) de Londres a Christchurch, Nueva Zelanda. El avión hizo una media de velocidad de 320 MPH (515 km/h), cruzando la meta nueve horas antes que su rival más cercano.

El 700D añadió motores más potentes, y el 724 incluyó nuevos sistemas de combustible, cabina de mando para dos pilotos y mayores pesos.

El gran cambio final al diseño fue el 800 o Super Viscount, alargado 1,2 m y ampliado hasta poder llevar a 71 pasajeros. Se planeó un posterior cambio del fuselaje, pero el avión resultante finalmente fue convertido en un nuevo modelo, el Vickers Vanguard.

El Viscount continuó en servicio para BEA y British Airways hasta los 80, para pasar finalmente a operadores chárter como British Air Ferries (posteriormente British World). El último Viscount de propiedad británica fue vendido a Sudáfrica, donde aún quedan algunos volando.

 

 

Descripción (Modelo 800)

Uso

Avión comercial turbohélice

Tripulación

2 pilotos + cabina

Vuelo Inaugural

16 de julio de 1948

Entrada en servicio

28 de julio de 1950, para BEA

Fabricante

Vickers

Dimensiones

Longitud

85 ft 8 in

26,11 m

Envergadura

93 ft 8 in

28,56 m

Altura

26 ft 9 in

8,15 m

Área de alas

963 ft²

89

Pesos

Vacío

41479 lb

18815 kg

Peso Máximo al despegue

72281 lb

32786 kg

Capacidad

75 pasajeros

Motores

Motores

4 × turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.7/1 Mk 525

Potencia (cada uno)

2086,6 HP

2115,6 CV

Prestaciones

Velocidad máxima

352 MPH

566 km/h

Alcance

1735 mi

2790 km

Techo de servicio

25000 ft

7620

 


 

 

 

 

 

 

Hawker Siddeley Harrier

El Hawker Siddeley Harrier es la primera generación de esta serie de cazas multipropósito y junto al Yak-38 los únicos con capacidad V/STOL de producción, hasta que no entre en servicio el F-35 Lightning II.

El Harrier ha sido rediseñado intensamente produciendo los aviones Harrier GR5/GR7/GR9 y el AV-8B Harrier II, fabricados por BAE Systems y Boeing respectivamente.

Historia operacional

La mayor experiencia de combate del Harrier en el servicio británico fue durante la Guerra de las Malvinas, donde se utilizaron tanto Sea Harrier como Harrier GR.3. El Sea Harrier, basado en el GR.3, era de importancia en las actividades navales. Veinte Sea Harrier estaban operando desde los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible principalmente para defensa aérea. Aunque destruyeron 23 aviones argentinos (debido en parte a uso de los últimos modelos de misiles Sidewinder y que los aviones argentinos operaban en distancias extremas), no pudieron conseguir superioridad aérea completa e impedir los ataques argentinos diurnos o nocturnos ni detener los vuelos de los transportes C-130 Hércules a las islas. Se perdieron tres Sea Harrier por fuego terrestre y otros tres por accidentes.

El Harrier GR.3 operaba con la RAF desde el Hermes y proporcionó apoyo cercano a las tropas terrestres y atacó posiciones argentinas aunque no pudo destruir la pista de Stanley. Los Harrier de la RAF no volvieron a ver combate y las estructuras de Hawker Siddeley serían reemplazadas por el nuevo RAF Harrier II desarrollado por McDonnell Douglas.

El Sea Harrier FRS.1 volvería a combate durante el conflicto bosnio, donde un avión fue derribado por las defensas serbias en 1994. Estas misiones continuaron mientras que los Sea Harrier fueron actualizados al estándar FA2. Durante la Guerra de Kosovo, se realizaron patrullas pero sin producir ataques. El Sea Harrier también estuvo patrullando sobre Iraq durante 12 años en las zonas de exclusión aérea.

Las fuerzas del Sea Harrier y el Harrier GR7 se fusionaron para formar la Joint Force Harrier en 2000. Con la retirada del Sea Harrier en 2006, la RAF y la Royal Navy compartirá los GR9 hasta la llegada del F-35.

 

 

 

 

Características generales

  • Tripulación: 1 (2 version T.2)
  • Longitud: 13,90 m
  • Envergadura: 7,70 m
  • Altura: 3,45 m
  • Superficie alar: 18,68 m²
  • Peso vacío: 5.530 kg
  • Peso cargado: 7.830 kg
  • Peso máximo de despegue: 11.500 kg
  • Planta motriz: 1× turbofan Rolls-Royce Pegasus 101, de 84,5 kN () de empuje.

Rendimiento

Armamento

  • Armas de proyectiles: 2 x cañón ADEN 30 mm bajo el fuselaje.
  • Puntos de anclaje: Cuatro puntos de anclaje en las alas y uno bajo el fuselaje con capacidad, para cargar una combinación de:
    • Cohetes: 70 mm en pods lanzadores.
    • Misiles: Martel, AIM-9 Sidewinder.
    • Otros: Sistemas de reconocimiento

 

BAC Strikemaster

 

 

 

El BAC 167 Strikemaster (maestro del golpe) fue un avión de entrenamiento y de ataque ligero a reacción. Fue desarrollado por la empresa British Aircraft Corporation de Gran Bretaña y su diseño deriva del entrenador Hunting Jet Provost, que era a su vez una versión a reacción del entrenador con motor a pistón Percival Provost.

El Strikemaster es en esencia una versión armada del Jet Provost T.Mk.5 y voló por primera vez en 1967. El avión era comercializado como un avión de ataque ligero o contrainsurgencia (COIN), aunque la gran mayoría de los usuarios fueron fuerzas aéreas que buscaban un entrenador avanzado. Sin embargo, Ecuador, Omán y Yemen utilizaron sus aviones en acciones de guerra. Fueron construidos tan solo 146 Stirkemaster.

La gran mayoría de los usuarios del BAC 167 restringieron su uso luego de que la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda encontrara roturas producidas por la fatiga del metal en las alas. Los aviones retirados del Ala Aérea de las Fuerzas de Defensa de Botswana, de Nueva Zelanda, de Arabia Saudita y deSingapur fueron vendidos rápidamente a coleccionistas de todo el mundo o donados a museos.[1]

Lamentablemente, el 5 de octubre de 2006, un Strikemaster de un coleccionista se estrelló en Australia debido a la pérdida de un ala, causando la muerte de los dos tripulantes [1].


 

 

 

 

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 12,27 m
  • Envergadura: 11,25 m
  • Altura: 3,10 m
  • Superficie alar: 19,80 m²
  • Peso vacío: 2.772 kg
  • Peso cargado: 5.220 kg
  • Planta motriz:turborreactor Rolls-Royce Viper Mk.535, de 1.547 kg (3.408 libras) de empuje.

Rendimiento

Armamento

  • Armas de proyectiles: 2 x ametralladoras 7,62 mm
  • Puntos de anclaje: Cuatro puntos bajo las alas con una capacidad de 1.364 kg, para cargar una combinación de:
    • Cohetes: de distinto uso
    • Bombas: de propósito múltiple y de napalm
    • Otros: pods de ametralladoras, estanques externos de combustible


 

Hawker Siddeley Trident

 

El Trident fue un avión de pasajeros británico, trimotor y de corto/medio alcance, diseñado por de Havilland en la década de 1950 (como DH121) y construido por Hawker Siddeley en la de 1960 (como HS-121), después de que la primera se convirtiese en parte de este grupo en el año 1960. Diseñado a requerimiento de la BEA, tuvo poco atractivo para otras compañías aéreas y se vendió poco, produciéndose en total 117 aparatos. Fue un avión importante en Europa, pero sus altos costes operativos le abocaron a una corta vida en servicio. La sucesora de BEA, British Airways, prefirió reemplazar sus Trident por Boeing 757 y 737 a principios de los 80. El Trident permaneció en servicio en China hasta mediados de los 90. Este avión destaca por haber sido el primer avión de pasajeros en haber realizado aproximaciones y aterrizajes totalmente automáticos en servicio remunerado.

Diseño y desarrollo

En julio de 1956, la BEA ofreció un contrato para un nuevo reactor de medio alcance que sustituyese al turbohélice Vickers Viscount en sus rutas europeas más largas. El nuevo avión serviría junto con otro diseño de menor tamaño para corto alcance, que finalmente acabaría siendo el BAC One-Eleven. Se propusieron varios diseños para el avión de mayor alcance, entre ellos el Bristol 200, el Avro 740, el Vickers VC11 y el de Havilland DH121. Éste último resultó vencedor en 1958.


El DH121 fue el primer diseño de trimotor de reacción, configuración que -en idea de sus proyectistas- ofrecía un compromiso entre economía del vuelo de crucero y seguridad en el despegue, en caso de fallo de un motor. El diseño incluía una cola cruciforme similar a la del Caravelle. Con todos los motores agrupados atrás, también como en el Caravelle, el ala quedaba libre de ellos y por tanto podía diseñarse para crucero a altas velocidades (el objetivo era más de 965 km/h). También poseía un tren de de morro muy característico, desplazado del plano de simetría longitudinal del avión y de retracción lateral. Estaba previsto propulsarlo con tres reactores Rolls-Royce Medway de 61,34 kN de empuje, con un peso máximo de 63.000 kg, un alcance de 3.330 km y capacidad para 111 pasajeros en cabina de dos clases.


En este momento, BEA decidió que un avión de 111 plazas era demasiado grande para sus rutas, de forma que intentó ajustar “su” avión a sus propias necesidades. El resultado fue una disminución del avión, propulsado ahora por los Rolls-Royce Spey 505 (43,8 kN de empuje), mucho menores; con un peso máximo de 48.000 kg, un alcance de 1.500 km y 97 asientos de pasajeros. En esta versión se añadió la cola en T,[1] que conservaría en lo sucesivo, así como un morro nuevo. Ambas características alteraban mucho su apariencia de la original, similar al Comet. Pero BEA estaba más satisfecha con este diseño menor (ya llamado Trident 1 después que la propia compañía organizase un concurso de nombres) y encargó 24 el 12 de agosto de 1959.

El Trident fue el primer avión de pasajeros en llevar un registrador de datos de vuelo, que muestreaba 13 variables, las convertía a formato digital y las almacenaba en una cinta magnética para su análisis en tierra.[2] También fue el primer avión de pasajeros dotado de un sistema de aterrizaje automático sin visibilidad, el “Autoflare”,[3] desarrollado por Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments.

 

 


Historia operativa

 

Hawker Siddeley Aviation, para entonces ya la matriz de de Havilland, necesitaba más clientes para el Trident, por lo que entró en negociaciones con American Airlines en 1960. Aunque el diseño DH121 original hubiera cumplido casi totalmente los requisitos de American,ésta pedía un avión con mayor alcance. Se inició el diseño de un nuevo Trident, el 1A, con motores Rolls-Royce Spey 510 de mayor empuje (47,6 kN) y un ala más grande con mayor capacidad de combustible, elevándose el peso máximo a 54.000 kg y el alcance a 2.900 km. Finalmente, American rechazó el avión para adquirir el Boeing 727, que cumplía casi a la perfección las especificaciones originales del DH121.

A pesar de todo, algunos de los cambios se aplicaron al prototipo original, que pasó a llamarse Trident 1C. La diferencia principal era un depósito de combustible mayor en la sección central del ala, y peso y alcance aumentados a 52.000 kg y 2.250 km respectivamente. El primer Trident 1, matriculado G-ARPA, efectuó su primer vuelo el 9 de enero de 1962,[4] y entró en servicio el 1 de abril de 1964. Para 1965 había 15 Tridents en la flota de BEA y en marzo de 1966 el número había ascendido a 21. El Trident realizó el primer aterrizaje automático sin visibilidad -por niebla- de un avión de pasajeros el 4 de noviembre de 1966,[4] siendo pionero en efectuar aterrizajes con niebla, que hasta entonces habían causado numerosos desvíos y cancelaciones de vuelos en el aeropuerto de Heathrow.

Seguidamente, Hawker Siddeley propuso una versión mejorada del 1C, el Trident 1E. Estaría propulsado por el Rolls-Royce Spey 511 (de empuje 50,7 kN), tendría un peso máximo de 58.000 kg, mayor superficie alar por haber aumentado la cuerda del ala, y el mismo fuselaje pero con capacidad de hasta 140 pasajeros, con 6 asientos por fila. Esta especificación acercaba al 1C al diseño original DH121, pero con 31 kN menos de empuje.

El Trident era uno de los aviones subsónicos de pasajeros más veloces, superando habitualmente los 965 km/h en crucero. Inicialmente, el mach de crucero estándar era Mach 0,88 (380 nudos de velocidad aerodinámica indicada), probablemente el mayor de los aviones contemporáneos. El ala, diseñada para altas velocidades, sustentaba poco a baja velocidad y esto, combinado con la poca potencia de los motores, alargaba en exceso las carreras de despegue. Se le adjudicó al avión el mote de “ground gripper” (aprox. “agarrasuelos”) por la manera en la que se pegaba a la pista, y se contaba en broma que si el Trident despegaba era gracias a la curvatura de la tierra. De este nuevo diseño hubo pocas ventas: tres para Kuwait Airways y para Iraqi Airways, cuatro para PIA (después revendidos a la AACC), dos para Channel Airways y Northeast Airlines, y uno para Air Ceylon.

A continuación BEA decidió que ahora el Trident no llegaba lo suficientemente lejos para sus rutas, siempre en expansión, y que por ello hacía falta una versión de aún más alcance. Hawker Siddeley respondió con otra mejora, el Trident 1F. Poseería motores Spey 511, un fuselaje 2,8 m más largo, peso máximo de 60.000 kg y hasta 128 asientos en la disposición original de cinco asientos por fila. Los planes de BEA eran comprar 10 1F, con opción a otros 14. A medida que se trabajaba en el 1F los cambios eran tantos que se le renombró Trident 2E, la “E” por “Extended Range”. Propulsado ahora por los nuevos Rolls-Royce Spey 512 de 53,1 kN, también reemplazó los flaps de borde de ataque por slats, y aumentó la envergadura con puntas de ala de forma establecida por las investigaciones de Dietrich Küchemann y Erich von Holst. Su peso máximo era de 65.000 kg y su alcance de 3.200 km. BEA compró 15, Cyprus Airways 2 y 33 AACC. El primer vuelo de esta versión se produjo el 27 de julio de 1967 y entró en servicio con BEA en abril de 1968.

A estas alturas la flota Trident se estaba convirtiendo en la columna vertebral de BEA, que quería un avión aún más grande. Hawker Siddeley ofreció dos nuevos dieños en 1965: un bimotor más grande de 158 asientos, por lo demás bastante parecido al Trident, el HS132; y el trimotor de 185 plazas, HS134, que pasaba los motores bajo las alas, consiguiendo un diseño de aspecto moderno muy parecido al Boeing 757. Ambos iban a ser propulsados por un nuevo turbofan de alta relación de derivación entonces en desarrollo, el Rolls-Royce RB178. BEA optó en su lugar por Boeing 727 y 737 para sustituir a los Trident y BAC 1-11, pero esto fue posteriormente vetado por el gobierno británico, propietario de BEA.

BEA, entonces, volvió a Hawker Siddeley, pero eligió una versión alargada del Trident básico, el HS121 o Trident 3. Éste incluía una nueva sección del fuselaje de longitud 5 m, aumentando la capacidad de pasajeros a 180 y el peso máximo a 65.000 kg; también se aumentó la cuerda del ala. Pero los motores siguieron siendo los mismos, y BEA rechazó el diseño alegando falta de capacidad para despegues en condiciones “hot and high” (aeropuertos de clima cálido y gran altura), conociendo ya las numerosas dificultades del 2E en este aspecto. Como el Spey 512 era el último modelo de la serie Spey, iba a ser complicado añadir más potencia. En lugar de intentar instalar otro motor distinto, Hawker Siddeley añadió en la cola un turborreactor muy pequeño, el RB162, alimentado por toma de aire propia tras dos compuertas móviles. Este motor propocionaba un 15% más de empuje en despegue, añadiendo sólo un 5% más de peso, y se usaría sólo cuando fuera necesario. BEA aceptó esta solución un tanto extraña con el nombre Trident 3B, encargando 26. En algunas configuraciones de cabina de BEA (y más tarde de British Airways) había algunos asientos orientados contra el sentido de la marcha, algo poco frecuente en aviones de pasajeros. El primer vuelo se produjo el 11 de diciembre de 1969 y el avión entró en servicio el 1 de abril de 1971. Dos Super Trident 3B, con mayor capacidad de combustible, se vendieron a AACC.

Una característica destacada del Trident era el sistema automático de aterrizaje sin visibilidad. Esto permitía al avión aterrizar en condiciones en las que otros modelos tenían que desviarse a aeropuertos alternativos. También tenía la insólita capacidad de usar la reversa en vuelo. Esto estaba limitado a los dos motores instalados “fuera”, y el procedimiento normal de aterrizaje era bajar los mandos de gases en la recogida y abrir los deflectores inmediatamente con los mandos de reversa en ralentí. Al arbitrio del piloto, se podía seleccionar entonces hasta potencia máxima en reversa antes de la toma de tierra. Esta solución era particularmente adecuda en pistas húmedas o deslizantes, dando como resultado una toma de tierra firme pero bien controlada, reduciendo con ella las probabilidades de sufrir hidroplaneo y dando como resultado una carrera de aterrizaje muy corta. Esto compensaba las capacidades más bien deficientes de frenado de los grupos dobles de ruedas del tren principal.

El uso de reversa hasta 10.000 rpm estaba también permitido en otras situaciones que la recogida, básicamente para realizar descensos de emergencia. Para velocidades indicadas menores de 280 nudos (518 km/h) también se permitía extender el tren de aterrizaje principal (pero no el de morro) como aerofreno de emergencia. Cuando se usaban todas estos medios de frenado: reversa, aerofrenos convencionales y tren de aterrizaje principal, se podía conseguir un régimen excepcional de descenso de emergencia: aprox. 10.000 pies (3.048 metros) por minuto. Sin embargo, se restringió el uso de esta característica al comprobar que las tripulaciones la usaban con mayor frecuencia de lo previsto por el fabricante.

Otra característica avanzada para la época era una pantalla en el panel central de instrumentos de cabina de vuelo, en la que se proyectaba un mapa móvil. Este sistema electromecánico incluía una aguja que indicaba la posición del avión sobre un rollo de papel accionado por un motor. La posición se obtenía de un sistema de navegación doppler, que proporcionaba velocidad respecto a tierra y deriva; estos datos, combinados con el de rumbo, permitían a los motores mover la aguja (posición lateral) y el rollo de papel (ruta).

En 1977 se descubrieron grietas originadas por fatiga en las alas de los Trident 1,2 y 3 de British Airways. Devueltos al fabricante, fueron reparados y volvieron al servicio.

En total, se produjeron solamente 117 Trident; en contraste, del Boeing 727 se vendieron más de 1.700.


Accidentes

  • El 13 de septiembre de 1971, un Trident 1E del Ejército Popular de Liberación se estrelló en Mongolia en extrañas circunstancias, cuando Lin Biao y su familia intentaban desertar a la URSS. Según la versión oficial china, al avión se le agotó el combustible.
  • El 18 de junio de 1972, un Trident 1 de la BEA, G-ARPI, entró en pérdida y se estrelló cerca de Staines, poco después de despegar del aeropuerto de Heathrow. La tripulación y todos los pasajeros fallecieron. En su día fue el mayor desastre de la aviación civil británica.
  • El 10 de septiembre de 1976, un Trident 3B de British Airways, G-AWZT, colisionó en vuelo sobre Yugoslavia con un DC-9 de Inex Adria, YU-AJR. Todos los que iban a bordo de ambos aparatos murieron. Se atribuyó el accidente a un error de los servicios de control.
  • El 14 de marzo de 1979, un Trident 2E de la AACC, B-274, se estrelló en una fábrica cerca de Pekín, matando al menos a 200 personas. De acuerdo con otra fuente, el accidente se debió a que un piloto sin licencia “robó” el avión para volar con él. Según esta versión, los muertos serían la tripulación completa de 12 personas y 32 personas en tierra, pero ningún pasajero.
  • El 31 de agosto de 1988, el flap exterior derecho de un Trident 2B de AACC impactó con las luces de aproximación de la pista 31 del aeropuerto de Hong Kong-Kai Tak, en un aterrizaje con niebla y lluvia. Después la pata derecha del tren de aterrizaje principal chocó contra el suelo y se destruyó, causando que el avión se saliese de la pista y cayera en el puerto. Hubo siete muertos.

Hawker Siddeley Harrier

El Hawker Siddeley Harrier es la primera generación de esta serie de cazas multipropósito y junto al Yak-38 los únicos con capacidad V/STOL de producción, hasta que no entre en servicio el F-35 Lightning II.

El Harrier ha sido rediseñado intensamente produciendo los aviones Harrier GR5/GR7/GR9 y el AV-8B Harrier II, fabricados por BAE Systems y Boeing respectivamente.

Historia operacional

La mayor experiencia de combate del Harrier en el servicio británico fue durante la Guerra de las Malvinas, donde se utilizaron tanto Sea Harrier como Harrier GR.3. El Sea Harrier, basado en el GR.3, era de importancia en las actividades navales. Veinte Sea Harrier estaban operando desde los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible principalmente para defensa aérea. Aunque destruyeron 23 aviones argentinos (debido en parte a uso de los últimos modelos de misiles Sidewinder y que los aviones argentinos operaban en distancias extremas), no pudieron conseguir superioridad aérea completa e impedir los ataques argentinos diurnos o nocturnos ni detener los vuelos de los transportes C-130 Hércules a las islas. Se perdieron tres Sea Harrier por fuego terrestre y otros tres por accidentes.

El Harrier GR.3 operaba con la RAF desde el Hermes y proporcionó apoyo cercano a las tropas terrestres y atacó posiciones argentinas aunque no pudo destruir la pista de Stanley. Los Harrier de la RAF no volvieron a ver combate y las estructuras de Hawker Siddeley serían reemplazadas por el nuevo RAF Harrier II desarrollado por McDonnell Douglas.

El Sea Harrier FRS.1 volvería a combate durante el conflicto bosnio, donde un avión fue derribado por las defensas serbias en 1994. Estas misiones continuaron mientras que los Sea Harrier fueron actualizados al estándar FA2. Durante la Guerra de Kosovo, se realizaron patrullas pero sin producir ataques. El Sea Harrier también estuvo patrullando sobre Iraq durante 12 años en las zonas de exclusión aérea.

Las fuerzas del Sea Harrier y el Harrier GR7 se fusionaron para formar la Joint Force Harrier en 2000. Con la retirada del Sea Harrier en 2006, la RAF y la Royal Navy compartirá los GR9 hasta la llegada del F-35.

 

 

 

 

Características generales

  • Tripulación: 1 (2 version T.2)
  • Longitud: 13,90 m
  • Envergadura: 7,70 m
  • Altura: 3,45 m
  • Superficie alar: 18,68 m²
  • Peso vacío: 5.530 kg
  • Peso cargado: 7.830 kg
  • Peso máximo de despegue: 11.500 kg
  • Planta motriz: 1× turbofan Rolls-Royce Pegasus 101, de 84,5 kN () de empuje.

Rendimiento

Armamento

  • Armas de proyectiles: 2 x cañón ADEN 30 mm bajo el fuselaje.
  • Puntos de anclaje: Cuatro puntos de anclaje en las alas y uno bajo el fuselaje con capacidad, para cargar una combinación de:
    • Cohetes: 70 mm en pods lanzadores.
    • Misiles: Martel, AIM-9 Sidewinder.

Otros: Sistemas de reconocimiento harrier

SATELITES ESPAÑOLES: EL UPM-SAT1

•noviembre 25, 2008 • Dejar un comentario

Este artículo está dedicado a un pequeño satélite que fue diseñado y construido en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid.

El 7 de Julio de 1995, a las 18:20, hora española, tuvo lugar desde la Guayana Francesa el lanzamiento de este satélite que viajo en el vuelo V75 en el Ariane IV40 como carga de pago secundaria, cuya principal carga de pago fue el satélite militar Helios.

Este satélite tuvo una vida operativa corta de 213 días, siguiendo una órbita polar helisincrona a una altitud de 670km completando la vuelta a la tierra en 98 minutos, sobrevolando el cielo español entre las 2 de la tarde y las 2 de la madrugada.

Los orígenes de este proyecto se remonta a finales de 1990, cuando un grupo de profesores de la Universidad Politécnica de Madrid pretendía demostrar que dicha universidad tenía los conocimientos básicos, materiales y recursos humanos para llevar a cabo una empresa de semejante naturaleza.

El proyecto tenia objetivos fundamentalmente educativos, aunque con fuertes raíces científicas y de desarrollo tecnológico y a la vez demostrar la experiencia que el grupo promotor tenía en el proyecto.

Un dato relevante, es que el laboratorio de aerodinámica trabaja desde 1975 para la Agencia Espacial Europea en la confección del manual oficial del control térmico de satélites, el estudio del comportamiento de los líquidos en condiciones de baja gravedad (microgravedad) y otros muchos estudios como la aerodinámica de vehículos aeroespaciales en condiciones de vuelo a altos números de Mach.

La consecuencia de esta aventura espacial es que la UPM posee de un equipo técnico altamente cualificado y con convenios de cooperación con empresas de ámbito nacional e internacional en el mundo aeroespacial.

Algunos datos característicos del satélite son:

Masa: 47kg

Dimensiones: 450x450x543mm

Misiones: Estudio del comportamiento de los líquidos en condiciones de microgravedad, comunicaciones de mensajería y tecnología de células solares

Estructura: Aleación de aluminio 7075 T3

Control de actitud: Estabilización magnética

Protección térmica: Pasiva

Gestión de energia: 4 paneles solares (30W cada uno)+ 2 baterías

Upm-Sat1

SELECCION DE MATERIALES EN LAS NUEVAS ESTRUCTURAS AERONAUTICAS

•junio 14, 2008 • 2 comentarios

Este artículo que vais a leer a continuación es un pequeño trabajo que tuve que hacer para una asignatura llamada arquitectura de aeronaves. La asignatura en sí trata sobre los tipos de cargas aplicadas en la aeronave, los tipos de uniones que requiere cada pieza, los modos de revision de la estructura mediante ensayos no destructivos, el diseño de las aeronaves, materiales, fallos de la estructura…etc. Os dejo con el.

CRITERIOS DE SELECCIÓN DE MATERIAL PARA EL REVESTIMIENTO EN LOS AVIONES BOEING 787 DREAMLINER Y A350-XWB

La elección de los materiales en el desarrollo de un nuevo avión depende de la situación y misión que tenga cada pieza, así como conseguir la máxima eficiencia entre resistencia estructural y peso total del avión. Hoy en día, en la construcción de nuevos aviones como el Boeing 787 y el A350 XWB se utilizan en ambos un 50% de materiales compuestos y aproximadamente un 20% de aleaciones de aluminio.

Una diferencia entre ellos es que el fuselaje de cola del 787 esta constituido por material compuesto de fibra carbono reforzada CFRP mientras que los fabricantes de Airbus han elegido una aleación de aluminio-litio para esta sección del fuselaje en lo que concierne al revestimiento. Tanto la fibra de carbono como la aleación de aluminio-litio tienen baja densidad y alta resistencia a tracción, tanto es así, que el aluminio-litio tiene una densidad de 2,63 g/cm3 reduciendo así en un 12% el peso comparado con las aleaciones tradicionales de aluminio. Sin embargo la fibra de carbono aun reduce más el peso teniendo una densidad de 1,6 g/cm3 lo que se traduce en una reducción de peso del 20%. En cuanto a los valores de límite elástico el aluminio-litio aventaja al material compuesto en unas 4 veces más.

Uno de los motivos importantes por los que boeing ha decidido utilizar fibra de carbono es la reducción de piezas a la hora del proceso de montaje y la reducción de herramientas dando mas seguridad a los trabajadores y consiguiendo mayor rapidez en la fabricación ya que el fuselaje solo consta de 6 piezas en el ensamblaje final. Dado que el 787 se ensambla a partir de componentes grandes en lugar de numerosas piezas pequeñas, no son necesarias las herramientas tradicionales de montaje. Se utilizan herramientas portátiles, diseñadas de forma ergonómica, para colocar los ensamblajes y se elimina el uso de grúas elevadas para trasladar la estructura del avión. Una estructura de materiales compuestos significa menos residuos en la producción y menos materiales peligrosos utilizados durante el proceso de ensamblaje. No solo el uso de composites tiene esta ventaja a la hora de la fabricación del avión sino también en el diseño del proyecto consiguiendo crear diseños de estructura optimizada y desarrollar un proceso de producción eficiente.

En cambio el fabricante europeo Airbus en el diseño y fabricación de su nuevo avión, el A350 XWB, ha utilizado para su sección trasera del fuselaje, como bien se explicaba anteriormente, la aleación de aluminio-litio, que principalmente se ha utilizado para aplicaciones espaciales siendo recientemente cuando empieza a tener mayor presencia en las estructuras aeronáuticas.

Una de las ventajas de trabajar con metal es que se conoce a la perfección su comportamiento a fatiga y su resistencia al avance de grieta, mientras que en los materiales compuestos al ser relativamente nuevos en la implantación de aplicaciones aeronáuticas no se conocen tan bien las características del material al avance de la grieta ni a fatiga. Desde luego, una desventaja importante al trabajar con aleaciones es su vulnerabilidad a la corrosión, cosa que en los materiales compuestos es nula, lo que requiere de tratamientos adicionales sobre la superficie del metal. Otra ventaja de utilizar como revestimiento aluminio-litio es que a la hora de realizar las labores de mantenimiento los operarios requerirán las mismas herramientas que se utilizan para el aluminio convencional lo que ahorra costes de formación de personal así como la compra de nuevas herramientas, repercutiendo en un ahorro importante para la compañía.

Airbus decidió no utilizar materiales compuestos para la aeroestructura misma porque esta es la parte del avión que sufre más daños cuando el avión esta en tierra: abolladuras y golpes ocasionados por los vehículos de servicio, por lo que tiene que ser fácil y barata de arreglar. Sin embargo las alas no suelen sufrir este tipo de desperfectos por lo que se puede hacer de un material más complejo.

En el A350 XWB, cada una de las 3 secciones del fuselaje esta constituida por cuatro segmentos largos de material compuesto con fibra de carbono (un segmento de techo y otro de suelo, así como 2 segmentos laterales) montados sobre estructuras metálicas. El motivo de esta combinación de materiales tan diferentes en la misma estructura es el innovador empleo de segmentos de fuselaje en materiales compuestos instalados sobre cuadernas de aluminio-litio que simplifica la fabricación, en comparación con el diseño planeado por Boeing para el 787 consistente en rodajas completas de fuselaje. El diseño hibrido de los segmentos de fuselaje previsto para el A350 XWB permite adaptarlos de forma optima a las exigencias relacionadas con su lugar de montaje en la estructura y, además, ahorra peso. Cuanto mas largos sean los segmentos tanto menos costuras perimetrales serán necesarias. Mientras que las costuras longitudinales, por su parte, incrementan la resistencia a flexión del fuselaje.

En conclusión, los principales criterios a la hora de seleccionar los materiales en el diseño de un nuevo avión son: primero que cumplan los requisitos técnicos de esfuerzos y cargas que va a soportar la aeronave, así como asegurar que mantienen las características aerodinámicas, lo segundo que sean materiales con la menor densidad posible, reduciendo el peso de la aeronave en la mayor medida de lo posible, en tercer lugar el facilitar la producción y en cuarto lugar pero aun así importantísimo que sea barato.

Noticias aeroportuarias: Nueva terminal del aeropuerto de Zaragoza

•junio 8, 2008 • Dejar un comentario

La nueva terminal del aeropuerto de Zaragoza ya esta finalizada, es una replica en pequeñito de la famosa terminal T4 y TS de Madrid barajas. Esta nueva terminal permitirá un tráfico de pasajeros de alrededor de 1 millón al año con lo que podra duplicar su actual capacidad. Actualmente el trafico de pasajeros es de medio millon al año y en lo que respecta a carga a unas 20000 toneladas al año. Esta ampliación es debida a la celebración de la Exposición Internacional Expo 2008, por lo que durante estos meses de verano aliviaria ligeramente el trafico en Barajas y en El Prat.

Nueva terminal

Además de esta nueva terminal se tiene previsto construir una nueva torre de control, ampliación de la plataforma de estacionamiento y un sistema que yo pensaba que ya tenía pero resulta que no. Este sistema es el ILS (Instrumental Landing System), un sistema que permite el guiado desde tierra del piloto automático del avión. Para ello el piloto (humano) debe poner en el panel de navegación la frecuencia de radio del ILS del aeropuerto correspondiente. Una vez que el avión esta colocado en la senda de planeo el sistema ILS mantendrá el avión en descenso de unos 3º (dependiendo de la velocidad y altitud de aproximación) sin que salga de la trayectoria óptima para acabar una buena aproximación, con lo que permite aterrizar el avión “solo”. El avión puede aterrizar “solo” con este sistema, pero por lo general a los pilotos les divierte mucho más aterrizarlos ellos.

Senda de planeo

Pilas de combustible ¿El futuro?

•junio 2, 2008 • Dejar un comentario

Estamos viendo en estos momentos como el precio del barril de crudo esta subiendo por las nubes por simple interés especulativo. Esto ya sabemos que repercute en el precio final de la mayoría de los productos debido al transporte de mercancías, lo cual permite tener abastecidas a las ciudades, el intercambio de productos entre distintos países, en definitiva, que la economía fluya dinámicamente, que el dinero este en circulación y que permita crear riqueza.

Desde luego el sector del transporte comercial aéreo nunca se salva de estas crisis y por mucho que en los manuales de motores se explique a las compañías aéreas que hacer en caso de crisis como la del 73, por mucho que se hayan aligerado las estructuras de los aviones con materiales compuestos o aleaciones de aluminio-litio y por mucho que se intente desarrollar motores con menor consumo, las cuentas no salen de color verde.

Por eso, se esta empezando a experimentar con pilas de combustible de hidrogeno en el campo de la aviación. No hace mucho, hará cosa de un mes o dos, Boeing, realizó cerca de Madrid su primer vuelo de prueba con pilas de combustible de hidrogeno. Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma directamente el hidrógeno en electricidad y calor sin combustión. Las pilas de combustible no producen emisiones y son más silenciosas que los motores impulsados por combustibles hidrocarburos. Ahorran combustible y son más respetuosas con el medioambiente.

El demostrador de Boeing utiliza un sistema híbrido de potencia, compuesto por una pila de combustible de Membrana de Intercambio Protónico (Proton Exchange Membrane-PEM) y una batería de ión Litio que suministra energía a un motor eléctrico acoplado a una hélice convencional. La pila de combustible proporciona toda la energía para la fase de crucero. Durante el despegue y ascenso, la parte del vuelo que requiere más potencia, el sistema recurre a las baterías ligeras de ión Litio.

El demostrador es un motovelero Dimona, fabricado por Diamond Aircraft Industries (Austria), compañía responsable de las principales modificaciones estructurales del avión. Con una envergadura de 16,3 metros, el avión será capaz de volar a una velocidad de crucero de aproximadamente 100 kilómetros por hora utilizando la potencia suministrada por la pila de combustible.

El grupo de aviónica de Madrid Aerlyper ha llevado a cabo algunas modificaciones en la estructura así como el montaje y cableado de todos los componentes; SAFT Francia ha diseñado y montado las baterías auxiliares de ión Litio y la batería de emergencia; Air Liquide España ha realizado el diseño detallado y el montaje del sistema de combustible a bordo y de la estación de reabastecimiento; la División de Ingeniería Electrónica de la Universidad Politécnica de Madrid (Escuela de Ingenieros Industriales) ha colaborado en el diseño y construcción de la caja de gestión y distribución de potencia; las pruebas en banco de post-integración se han llevado a cabo en el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid

El autogiro y el desarrollo del helicóptero

•mayo 18, 2008 • 2 comentarios

Ahora que me encuentro cursando la asignatura de helicópteros de último curso, he comprendido perfectamente el funcionamiento del autogiro y la verdadera importancia de la aportación de Juan De la Cierva. Siempre he oido hablar de este Ingeniero de Caminos e Ingeniero Aeronáutico, como el inventor del autogiro, un aparato que solo tuvo éxito en la decada de los años 20. Por eso mismo, por no haberse seguido desarrollando años después, no sabía exactamente porque se le daba tanta importancia (aparte de ser español y tener su hueco como pionero de la aviación) cuando realmente el helicóptero no se invento en España, pues bien, si no hubiera sido por las inquietudes y el ingenio de este Ingeniero, el helicóptero hubiera tardado mucho en desarrollarse. Como nota curiosa diré que el helicóptero nació como idea en la misma decada en la que se inventó el avión.

En los primeros intentos, De la Cierva, estudió de forma exhaustiva la variación de la dirección de la resultante aerodinámica en función del ángulo de ataque para una serie de perfiles aerodinámicos adecuados para uso como alas giratorias. La idea era situar el eje del rotor de forma que la resultante aerodinámica quedara por DELANTE DE DICHO EJE proyectado sobre el plano del perfil de la pala de esta forma conseguia la autorrotación de las palas sin necesidad de un motor que suministrara potencia al rotor para hacerle girar. Esto puede resultar un poco complicado de entender para alguien que no tenga conocimientos físicos o matemáticos en lo que se refiere a resultantes de fuerzas, pero sin decir esto no se puede explicar el funcionamiento del autogiro.

Cuando se forjó la idea del helicóptero existía un problema fundamental que había que resolver si se queria que ese boceto de aparato volara, este problema era la estabilidad de la aeronave. Este era el verdadero problema para que volara. El helicóptero podía subir y bajar verticalmente pero en el momento que se intentara una traslación ponía en peligro la integridad de la aeronave debido al par de vuelco que producía la sustentación (para los que lo desconozcan es la fuerza que hace que un avión se eleve, esta fuerza se crea en las alas a medida que el avión adquiere velocidad) en la pala que avanzaba respecto a la que retrocedía en la dirección de vuelo.

Ahora es cuando entra en juego mi duda de por que fue tan importante De la Cierva en el desarrollo del helicóptero cuando no fue el quien lo inventó ni lo desarrolló. Pues bien De la Cierva solucionó el problema de la estabilidad mediante un invento que se llamó paso colectivo el cual podía dirigir la resultante de sustentación mediante una palanca similar a lo que hoy en dia se llama un joystick pero bastante más rudimentario. Este sistema hizo que el autogiro fuera mucho más seguro que el avión en aquella decada de los años 20 sin embargo esta aeronave no resuelve el problema del despegue vertical por lo que, en cuanto se solucionó los problemas de seguridad que tenían los aviones pronto se empezó a dejar de fabricar y más aun, y definitivamente con la muerte de Juan De La Cierva.

No fue hasta la 2º guerra mundial cuando se empezó a utilizar el helicóptero por los nazis, a partir de aquí el helicóptero empezo a tomar el aspecto con el le conocemos hoy en día.