Vickers Viscount
El Vickers Viscount era un avión comercial turbohélice presentado en 1953 por Vickers-Armstrong. Se convertiría en uno de los más exitosos aviones de posguerra, con 445 unidades construidas en toda la historia de la línea de producción. Era particularmente preferido por los pasajeros debido a su silenciosa cabina, a la falta de vibraciones y a que tenía unas ventanas mucho mayores que otros de su época
Historia
El diseño original partió del diseño del Type IIB propuesto por el Comité Brabazon como avión turbohélice de medio alcance y de cabina presurizada para operar las rutas menos concurridas, pudiendo llevar 24 pasajeros hasta 1750 millas de distancia (2816 km) a una velocidad de 200 MPH (322 km/h). British European Airways (BEA) estuvo involucrada en el diseño y solicitó que pudiese llevar 32 pasajeros en lugar de 24.
El diseño del Vickers Type 630 fue completado en Brooklands por el Diseñador Jefe Rex Pierson y su equipo en 1945, sería un avión de 32 plazas propulsado con 4 turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.I Mark 502 de 990 cv unitarios que le permitirían viajar a 275 MPH (443 km/h). Un pedido de 2 prototipos fue realizado en marzo de 1946, iniciándose la construcción inmediatamente. En un principio iba a llamarse Viceroy, pero el nombre fue desechado en 1947 tras la independencia de la India.
El prototipo 630 voló por primera vez el 16 de julio de 1948, y el segundo prototipo fue construido como banco de pruebas con dos reactores Rolls-Royce Tay en lugar de los cuatro motores turbohélice Dart. Al primer protitipo le fue concedido un certificado de vuelo restringido el 15 de septiembre de 1949, seguido del certificado definitivo el 27 de julio de 1950 y entrando en servicio al día siguiente en BEA para que los pilotos y el personal de tierra se familiarizase con el nuevo aparato. Sin embargo el diseño fue considerado demasiado pequeño y lento con sus 275 MPH (443 km/h), haciendo los costes por pasajero demasiado altos para un servicio regular.
El diseño volvió entonces a la mesa de dibujo y renació como el alargado 700 con hasta 48 pasajeros (53 en algunas configuraciones) y una velocidad de crucero de 308 MPH (496 km/h). El nuevo prototipo voló por primera vez el 28 de agosto de 1950. British European Airways encargó 20 V.701s, y pronto llegaron pedidos de otras compañías. El primer 700 fue entregado a BEA en enero de 1953, y en abril comenzó el primer servicio propulsado a turbohélice del mundo.
Tres años después el Viscount se convirtió en el rey del transporte aéreo al ganar la carrera de 12367 milas (19903 km) de Londres a Christchurch, Nueva Zelanda. El avión hizo una media de velocidad de 320 MPH (515 km/h), cruzando la meta nueve horas antes que su rival más cercano.
El 700D añadió motores más potentes, y el 724 incluyó nuevos sistemas de combustible, cabina de mando para dos pilotos y mayores pesos.
El gran cambio final al diseño fue el 800 o Super Viscount, alargado 1,2 m y ampliado hasta poder llevar a 71 pasajeros. Se planeó un posterior cambio del fuselaje, pero el avión resultante finalmente fue convertido en un nuevo modelo, el Vickers Vanguard.
El Viscount continuó en servicio para BEA y British Airways hasta los 80, para pasar finalmente a operadores chárter como British Air Ferries (posteriormente British World). El último Viscount de propiedad británica fue vendido a Sudáfrica, donde aún quedan algunos volando.
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Descripción (Modelo 800) |
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Uso |
Avión comercial turbohélice |
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Tripulación |
2 pilotos + cabina |
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Vuelo Inaugural |
16 de julio de 1948 |
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Entrada en servicio |
28 de julio de 1950, para BEA |
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Fabricante |
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Dimensiones |
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Longitud |
85 ft 8 in |
26,11 m |
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Envergadura |
93 ft 8 in |
28,56 m |
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Altura |
26 ft 9 in |
8,15 m |
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Área de alas |
963 ft² |
89 m² |
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Pesos |
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Vacío |
41479 lb |
18815 kg |
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Peso Máximo al despegue |
72281 lb |
32786 kg |
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Capacidad |
75 pasajeros |
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Motores |
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Motores |
4 × turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.7/1 Mk 525 |
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Potencia (cada uno) |
2086,6 HP |
2115,6 CV |
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Prestaciones |
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Velocidad máxima |
352 MPH |
566 km/h |
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Alcance |
1735 mi |
2790 km |
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Techo de servicio |
25000 ft |
7620 |
Hawker Siddeley Harrier
El Hawker Siddeley Harrier es la primera generación de esta serie de cazas multipropósito y junto al Yak-38 los únicos con capacidad V/STOL de producción, hasta que no entre en servicio el F-35 Lightning II.
El Harrier ha sido rediseñado intensamente produciendo los aviones Harrier GR5/GR7/GR9 y el AV-8B Harrier II, fabricados por BAE Systems y Boeing respectivamente.
Historia operacional
La mayor experiencia de combate del Harrier en el servicio británico fue durante la Guerra de las Malvinas, donde se utilizaron tanto Sea Harrier como Harrier GR.3. El Sea Harrier, basado en el GR.3, era de importancia en las actividades navales. Veinte Sea Harrier estaban operando desde los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible principalmente para defensa aérea. Aunque destruyeron 23 aviones argentinos (debido en parte a uso de los últimos modelos de misiles Sidewinder y que los aviones argentinos operaban en distancias extremas), no pudieron conseguir superioridad aérea completa e impedir los ataques argentinos diurnos o nocturnos ni detener los vuelos de los transportes C-130 Hércules a las islas. Se perdieron tres Sea Harrier por fuego terrestre y otros tres por accidentes.
El Harrier GR.3 operaba con la RAF desde el Hermes y proporcionó apoyo cercano a las tropas terrestres y atacó posiciones argentinas aunque no pudo destruir la pista de Stanley. Los Harrier de la RAF no volvieron a ver combate y las estructuras de Hawker Siddeley serían reemplazadas por el nuevo RAF Harrier II desarrollado por McDonnell Douglas.
El Sea Harrier FRS.1 volvería a combate durante el conflicto bosnio, donde un avión fue derribado por las defensas serbias en 1994. Estas misiones continuaron mientras que los Sea Harrier fueron actualizados al estándar FA2. Durante la Guerra de Kosovo, se realizaron patrullas pero sin producir ataques. El Sea Harrier también estuvo patrullando sobre Iraq durante 12 años en las zonas de exclusión aérea.
Las fuerzas del Sea Harrier y el Harrier GR7 se fusionaron para formar la Joint Force Harrier en 2000. Con la retirada del Sea Harrier en 2006, la RAF y la Royal Navy compartirá los GR9 hasta la llegada del F-35.
Características generales
- Tripulación: 1 (2 version T.2)
- Longitud: 13,90 m
- Envergadura: 7,70 m
- Altura: 3,45 m
- Superficie alar: 18,68 m²
- Peso vacío: 5.530 kg
- Peso cargado: 7.830 kg
- Peso máximo de despegue: 11.500 kg
- Planta motriz: 1× turbofan Rolls-Royce Pegasus 101, de 84,5 kN () de empuje.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,97 (1.185 km/hora)
- Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
Armamento
- Armas de proyectiles: 2 x cañón ADEN 30 mm bajo el fuselaje.
- Puntos de anclaje: Cuatro puntos de anclaje en las alas y uno bajo el fuselaje con capacidad, para cargar una combinación de:
- Cohetes: 70 mm en pods lanzadores.
- Misiles: Martel, AIM-9 Sidewinder.
- Otros: Sistemas de reconocimiento
BAC Strikemaster
El BAC 167 Strikemaster (maestro del golpe) fue un avión de entrenamiento y de ataque ligero a reacción. Fue desarrollado por la empresa British Aircraft Corporation de Gran Bretaña y su diseño deriva del entrenador Hunting Jet Provost, que era a su vez una versión a reacción del entrenador con motor a pistón Percival Provost.
El Strikemaster es en esencia una versión armada del Jet Provost T.Mk.5 y voló por primera vez en 1967. El avión era comercializado como un avión de ataque ligero o contrainsurgencia (COIN), aunque la gran mayoría de los usuarios fueron fuerzas aéreas que buscaban un entrenador avanzado. Sin embargo, Ecuador, Omán y Yemen utilizaron sus aviones en acciones de guerra. Fueron construidos tan solo 146 Stirkemaster.
La gran mayoría de los usuarios del BAC 167 restringieron su uso luego de que la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda encontrara roturas producidas por la fatiga del metal en las alas. Los aviones retirados del Ala Aérea de las Fuerzas de Defensa de Botswana, de Nueva Zelanda, de Arabia Saudita y deSingapur fueron vendidos rápidamente a coleccionistas de todo el mundo o donados a museos.[1]
Lamentablemente, el 5 de octubre de 2006, un Strikemaster de un coleccionista se estrelló en Australia debido a la pérdida de un ala, causando la muerte de los dos tripulantes [1].
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 12,27 m
- Envergadura: 11,25 m
- Altura: 3,10 m
- Superficie alar: 19,80 m²
- Peso vacío: 2.772 kg
- Peso cargado: 5.220 kg
- Planta motriz: 1× turborreactor Rolls-Royce Viper Mk.535, de 1.547 kg (3.408 libras) de empuje.
Rendimiento
- Techo de servicio: 40.000 pies (12.200 m)
- Carga alar: 263,63 kg/m² ()
Armamento
- Armas de proyectiles: 2 x ametralladoras 7,62 mm
- Puntos de anclaje: Cuatro puntos bajo las alas con una capacidad de 1.364 kg, para cargar una combinación de:
- Cohetes: de distinto uso
- Bombas: de propósito múltiple y de napalm
- Otros: pods de ametralladoras, estanques externos de combustible
Hawker Siddeley Trident
El Trident fue un avión de pasajeros británico, trimotor y de corto/medio alcance, diseñado por de Havilland en la década de 1950 (como DH121) y construido por Hawker Siddeley en la de 1960 (como HS-121), después de que la primera se convirtiese en parte de este grupo en el año 1960. Diseñado a requerimiento de la BEA, tuvo poco atractivo para otras compañías aéreas y se vendió poco, produciéndose en total 117 aparatos. Fue un avión importante en Europa, pero sus altos costes operativos le abocaron a una corta vida en servicio. La sucesora de BEA, British Airways, prefirió reemplazar sus Trident por Boeing 757 y 737 a principios de los 80. El Trident permaneció en servicio en China hasta mediados de los 90. Este avión destaca por haber sido el primer avión de pasajeros en haber realizado aproximaciones y aterrizajes totalmente automáticos en servicio remunerado.
Diseño y desarrollo
En julio de 1956, la BEA ofreció un contrato para un nuevo reactor de medio alcance que sustituyese al turbohélice Vickers Viscount en sus rutas europeas más largas. El nuevo avión serviría junto con otro diseño de menor tamaño para corto alcance, que finalmente acabaría siendo el BAC One-Eleven. Se propusieron varios diseños para el avión de mayor alcance, entre ellos el Bristol 200, el Avro 740, el Vickers VC11 y el de Havilland DH121. Éste último resultó vencedor en 1958.
El DH121 fue el primer diseño de trimotor de reacción, configuración que -en idea de sus proyectistas- ofrecía un compromiso entre economía del vuelo de crucero y seguridad en el despegue, en caso de fallo de un motor. El diseño incluía una cola cruciforme similar a la del Caravelle. Con todos los motores agrupados atrás, también como en el Caravelle, el ala quedaba libre de ellos y por tanto podía diseñarse para crucero a altas velocidades (el objetivo era más de 965 km/h). También poseía un tren de de morro muy característico, desplazado del plano de simetría longitudinal del avión y de retracción lateral. Estaba previsto propulsarlo con tres reactores Rolls-Royce Medway de 61,34 kN de empuje, con un peso máximo de 63.000 kg, un alcance de 3.330 km y capacidad para 111 pasajeros en cabina de dos clases.
En este momento, BEA decidió que un avión de 111 plazas era demasiado grande para sus rutas, de forma que intentó ajustar “su” avión a sus propias necesidades. El resultado fue una disminución del avión, propulsado ahora por los Rolls-Royce Spey 505 (43,8 kN de empuje), mucho menores; con un peso máximo de 48.000 kg, un alcance de 1.500 km y 97 asientos de pasajeros. En esta versión se añadió la cola en T,[1] que conservaría en lo sucesivo, así como un morro nuevo. Ambas características alteraban mucho su apariencia de la original, similar al Comet. Pero BEA estaba más satisfecha con este diseño menor (ya llamado Trident 1 después que la propia compañía organizase un concurso de nombres) y encargó 24 el 12 de agosto de 1959.
El Trident fue el primer avión de pasajeros en llevar un registrador de datos de vuelo, que muestreaba 13 variables, las convertía a formato digital y las almacenaba en una cinta magnética para su análisis en tierra.[2] También fue el primer avión de pasajeros dotado de un sistema de aterrizaje automático sin visibilidad, el “Autoflare”,[3] desarrollado por Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments.
Historia operativa
Hawker Siddeley Aviation, para entonces ya la matriz de de Havilland, necesitaba más clientes para el Trident, por lo que entró en negociaciones con American Airlines en 1960. Aunque el diseño DH121 original hubiera cumplido casi totalmente los requisitos de American,ésta pedía un avión con mayor alcance. Se inició el diseño de un nuevo Trident, el 1A, con motores Rolls-Royce Spey 510 de mayor empuje (47,6 kN) y un ala más grande con mayor capacidad de combustible, elevándose el peso máximo a 54.000 kg y el alcance a 2.900 km. Finalmente, American rechazó el avión para adquirir el Boeing 727, que cumplía casi a la perfección las especificaciones originales del DH121.
A pesar de todo, algunos de los cambios se aplicaron al prototipo original, que pasó a llamarse Trident 1C. La diferencia principal era un depósito de combustible mayor en la sección central del ala, y peso y alcance aumentados a 52.000 kg y 2.250 km respectivamente. El primer Trident 1, matriculado G-ARPA, efectuó su primer vuelo el 9 de enero de 1962,[4] y entró en servicio el 1 de abril de 1964. Para 1965 había 15 Tridents en la flota de BEA y en marzo de 1966 el número había ascendido a 21. El Trident realizó el primer aterrizaje automático sin visibilidad -por niebla- de un avión de pasajeros el 4 de noviembre de 1966,[4] siendo pionero en efectuar aterrizajes con niebla, que hasta entonces habían causado numerosos desvíos y cancelaciones de vuelos en el aeropuerto de Heathrow.
Seguidamente, Hawker Siddeley propuso una versión mejorada del 1C, el Trident 1E. Estaría propulsado por el Rolls-Royce Spey 511 (de empuje 50,7 kN), tendría un peso máximo de 58.000 kg, mayor superficie alar por haber aumentado la cuerda del ala, y el mismo fuselaje pero con capacidad de hasta 140 pasajeros, con 6 asientos por fila. Esta especificación acercaba al 1C al diseño original DH121, pero con 31 kN menos de empuje.
El Trident era uno de los aviones subsónicos de pasajeros más veloces, superando habitualmente los 965 km/h en crucero. Inicialmente, el mach de crucero estándar era Mach 0,88 (380 nudos de velocidad aerodinámica indicada), probablemente el mayor de los aviones contemporáneos. El ala, diseñada para altas velocidades, sustentaba poco a baja velocidad y esto, combinado con la poca potencia de los motores, alargaba en exceso las carreras de despegue. Se le adjudicó al avión el mote de “ground gripper” (aprox. “agarrasuelos”) por la manera en la que se pegaba a la pista, y se contaba en broma que si el Trident despegaba era gracias a la curvatura de la tierra. De este nuevo diseño hubo pocas ventas: tres para Kuwait Airways y para Iraqi Airways, cuatro para PIA (después revendidos a la AACC), dos para Channel Airways y Northeast Airlines, y uno para Air Ceylon.
A continuación BEA decidió que ahora el Trident no llegaba lo suficientemente lejos para sus rutas, siempre en expansión, y que por ello hacía falta una versión de aún más alcance. Hawker Siddeley respondió con otra mejora, el Trident 1F. Poseería motores Spey 511, un fuselaje 2,8 m más largo, peso máximo de 60.000 kg y hasta 128 asientos en la disposición original de cinco asientos por fila. Los planes de BEA eran comprar 10 1F, con opción a otros 14. A medida que se trabajaba en el 1F los cambios eran tantos que se le renombró Trident 2E, la “E” por “Extended Range”. Propulsado ahora por los nuevos Rolls-Royce Spey 512 de 53,1 kN, también reemplazó los flaps de borde de ataque por slats, y aumentó la envergadura con puntas de ala de forma establecida por las investigaciones de Dietrich Küchemann y Erich von Holst. Su peso máximo era de 65.000 kg y su alcance de 3.200 km. BEA compró 15, Cyprus Airways 2 y 33 AACC. El primer vuelo de esta versión se produjo el 27 de julio de 1967 y entró en servicio con BEA en abril de 1968.
A estas alturas la flota Trident se estaba convirtiendo en la columna vertebral de BEA, que quería un avión aún más grande. Hawker Siddeley ofreció dos nuevos dieños en 1965: un bimotor más grande de 158 asientos, por lo demás bastante parecido al Trident, el HS132; y el trimotor de 185 plazas, HS134, que pasaba los motores bajo las alas, consiguiendo un diseño de aspecto moderno muy parecido al Boeing 757. Ambos iban a ser propulsados por un nuevo turbofan de alta relación de derivación entonces en desarrollo, el Rolls-Royce RB178. BEA optó en su lugar por Boeing 727 y 737 para sustituir a los Trident y BAC 1-11, pero esto fue posteriormente vetado por el gobierno británico, propietario de BEA.
BEA, entonces, volvió a Hawker Siddeley, pero eligió una versión alargada del Trident básico, el HS121 o Trident 3. Éste incluía una nueva sección del fuselaje de longitud 5 m, aumentando la capacidad de pasajeros a 180 y el peso máximo a 65.000 kg; también se aumentó la cuerda del ala. Pero los motores siguieron siendo los mismos, y BEA rechazó el diseño alegando falta de capacidad para despegues en condiciones “hot and high” (aeropuertos de clima cálido y gran altura), conociendo ya las numerosas dificultades del 2E en este aspecto. Como el Spey 512 era el último modelo de la serie Spey, iba a ser complicado añadir más potencia. En lugar de intentar instalar otro motor distinto, Hawker Siddeley añadió en la cola un turborreactor muy pequeño, el RB162, alimentado por toma de aire propia tras dos compuertas móviles. Este motor propocionaba un 15% más de empuje en despegue, añadiendo sólo un 5% más de peso, y se usaría sólo cuando fuera necesario. BEA aceptó esta solución un tanto extraña con el nombre Trident 3B, encargando 26. En algunas configuraciones de cabina de BEA (y más tarde de British Airways) había algunos asientos orientados contra el sentido de la marcha, algo poco frecuente en aviones de pasajeros. El primer vuelo se produjo el 11 de diciembre de 1969 y el avión entró en servicio el 1 de abril de 1971. Dos Super Trident 3B, con mayor capacidad de combustible, se vendieron a AACC.
Una característica destacada del Trident era el sistema automático de aterrizaje sin visibilidad. Esto permitía al avión aterrizar en condiciones en las que otros modelos tenían que desviarse a aeropuertos alternativos. También tenía la insólita capacidad de usar la reversa en vuelo. Esto estaba limitado a los dos motores instalados “fuera”, y el procedimiento normal de aterrizaje era bajar los mandos de gases en la recogida y abrir los deflectores inmediatamente con los mandos de reversa en ralentí. Al arbitrio del piloto, se podía seleccionar entonces hasta potencia máxima en reversa antes de la toma de tierra. Esta solución era particularmente adecuda en pistas húmedas o deslizantes, dando como resultado una toma de tierra firme pero bien controlada, reduciendo con ella las probabilidades de sufrir hidroplaneo y dando como resultado una carrera de aterrizaje muy corta. Esto compensaba las capacidades más bien deficientes de frenado de los grupos dobles de ruedas del tren principal.
El uso de reversa hasta 10.000 rpm estaba también permitido en otras situaciones que la recogida, básicamente para realizar descensos de emergencia. Para velocidades indicadas menores de 280 nudos (518 km/h) también se permitía extender el tren de aterrizaje principal (pero no el de morro) como aerofreno de emergencia. Cuando se usaban todas estos medios de frenado: reversa, aerofrenos convencionales y tren de aterrizaje principal, se podía conseguir un régimen excepcional de descenso de emergencia: aprox. 10.000 pies (3.048 metros) por minuto. Sin embargo, se restringió el uso de esta característica al comprobar que las tripulaciones la usaban con mayor frecuencia de lo previsto por el fabricante.
Otra característica avanzada para la época era una pantalla en el panel central de instrumentos de cabina de vuelo, en la que se proyectaba un mapa móvil. Este sistema electromecánico incluía una aguja que indicaba la posición del avión sobre un rollo de papel accionado por un motor. La posición se obtenía de un sistema de navegación doppler, que proporcionaba velocidad respecto a tierra y deriva; estos datos, combinados con el de rumbo, permitían a los motores mover la aguja (posición lateral) y el rollo de papel (ruta).
En 1977 se descubrieron grietas originadas por fatiga en las alas de los Trident 1,2 y 3 de British Airways. Devueltos al fabricante, fueron reparados y volvieron al servicio.
En total, se produjeron solamente 117 Trident; en contraste, del Boeing 727 se vendieron más de 1.700.
Accidentes
- El 13 de septiembre de 1971, un Trident 1E del Ejército Popular de Liberación se estrelló en Mongolia en extrañas circunstancias, cuando Lin Biao y su familia intentaban desertar a la URSS. Según la versión oficial china, al avión se le agotó el combustible.
- El 18 de junio de 1972, un Trident 1 de la BEA, G-ARPI, entró en pérdida y se estrelló cerca de Staines, poco después de despegar del aeropuerto de Heathrow. La tripulación y todos los pasajeros fallecieron. En su día fue el mayor desastre de la aviación civil británica.
- El 10 de septiembre de 1976, un Trident 3B de British Airways, G-AWZT, colisionó en vuelo sobre Yugoslavia con un DC-9 de Inex Adria, YU-AJR. Todos los que iban a bordo de ambos aparatos murieron. Se atribuyó el accidente a un error de los servicios de control.
- El 14 de marzo de 1979, un Trident 2E de la AACC, B-274, se estrelló en una fábrica cerca de Pekín, matando al menos a 200 personas. De acuerdo con otra fuente, el accidente se debió a que un piloto sin licencia “robó” el avión para volar con él. Según esta versión, los muertos serían la tripulación completa de 12 personas y 32 personas en tierra, pero ningún pasajero.
- El 31 de agosto de 1988, el flap exterior derecho de un Trident 2B de AACC impactó con las luces de aproximación de la pista 31 del aeropuerto de Hong Kong-Kai Tak, en un aterrizaje con niebla y lluvia. Después la pata derecha del tren de aterrizaje principal chocó contra el suelo y se destruyó, causando que el avión se saliese de la pista y cayera en el puerto. Hubo siete muertos.
Hawker Siddeley Harrier
El Hawker Siddeley Harrier es la primera generación de esta serie de cazas multipropósito y junto al Yak-38 los únicos con capacidad V/STOL de producción, hasta que no entre en servicio el F-35 Lightning II.
El Harrier ha sido rediseñado intensamente produciendo los aviones Harrier GR5/GR7/GR9 y el AV-8B Harrier II, fabricados por BAE Systems y Boeing respectivamente.
Historia operacional
La mayor experiencia de combate del Harrier en el servicio británico fue durante la Guerra de las Malvinas, donde se utilizaron tanto Sea Harrier como Harrier GR.3. El Sea Harrier, basado en el GR.3, era de importancia en las actividades navales. Veinte Sea Harrier estaban operando desde los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible principalmente para defensa aérea. Aunque destruyeron 23 aviones argentinos (debido en parte a uso de los últimos modelos de misiles Sidewinder y que los aviones argentinos operaban en distancias extremas), no pudieron conseguir superioridad aérea completa e impedir los ataques argentinos diurnos o nocturnos ni detener los vuelos de los transportes C-130 Hércules a las islas. Se perdieron tres Sea Harrier por fuego terrestre y otros tres por accidentes.
El Harrier GR.3 operaba con la RAF desde el Hermes y proporcionó apoyo cercano a las tropas terrestres y atacó posiciones argentinas aunque no pudo destruir la pista de Stanley. Los Harrier de la RAF no volvieron a ver combate y las estructuras de Hawker Siddeley serían reemplazadas por el nuevo RAF Harrier II desarrollado por McDonnell Douglas.
El Sea Harrier FRS.1 volvería a combate durante el conflicto bosnio, donde un avión fue derribado por las defensas serbias en 1994. Estas misiones continuaron mientras que los Sea Harrier fueron actualizados al estándar FA2. Durante la Guerra de Kosovo, se realizaron patrullas pero sin producir ataques. El Sea Harrier también estuvo patrullando sobre Iraq durante 12 años en las zonas de exclusión aérea.
Las fuerzas del Sea Harrier y el Harrier GR7 se fusionaron para formar la Joint Force Harrier en 2000. Con la retirada del Sea Harrier en 2006, la RAF y la Royal Navy compartirá los GR9 hasta la llegada del F-35.
Características generales
- Tripulación: 1 (2 version T.2)
- Longitud: 13,90 m
- Envergadura: 7,70 m
- Altura: 3,45 m
- Superficie alar: 18,68 m²
- Peso vacío: 5.530 kg
- Peso cargado: 7.830 kg
- Peso máximo de despegue: 11.500 kg
- Planta motriz: 1× turbofan Rolls-Royce Pegasus 101, de 84,5 kN () de empuje.
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,97 (1.185 km/hora)
- Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
Armamento
- Armas de proyectiles: 2 x cañón ADEN 30 mm bajo el fuselaje.
- Puntos de anclaje: Cuatro puntos de anclaje en las alas y uno bajo el fuselaje con capacidad, para cargar una combinación de:
- Cohetes: 70 mm en pods lanzadores.
- Misiles: Martel, AIM-9 Sidewinder.
Otros: Sistemas de reconocimiento 
